君と、A列車で行こう。

鉄道とシミュレーションゲーム「A列車で行こう9」を中心に綴るブログ。

BRTルート図作成 復興の記録としても

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気仙沼線BRTで使用されている車両。気仙沼駅にて

令和最初の旅行先として三陸方面に行き、気仙沼線BRT・大船渡線BRTにも乗車してきました。

その乗車記、および沿線の訪問記をいつか書こうと思っているのですが、最近は、そういった記事にはできるだけ、内容を補強できるような路線図やルート図をつけることにしています。その方が読んでわかりやすいのではないかと思いますので。

図を作るにあたって、鉄道の場合は地図を見ればすぐに作れるのですが、BRTは意外とそうした資料には乏しいのでした。

 

www.jreast.co.jp

上記のJR東日本のBRTに関する情報を見ても、路線図はあってもルート図は掲載されていません。

駅(バス停)に関しては、一般的に普通の路線バスのバス停よりも大きく扱われている印象だったので、これはちょっと盲点でした。

いろいろ探していくと、JRのダイヤ改正案内や沿線自治体の交通政策など、それぞれが資料を出していたりするのですが、全体として統合されていない上に、ルート変更が頻繁にあってその資料自体がもう古くなっている、ということもしばしばありました。

 

また、BRTについて語るうえでは「鉄道に比べてルートがどう変わったのか」というのも重要な点だと思うのですが、もはや大船渡線気仙沼線の鉄道線がどういうルートで走っていたのかも簡単にはわからなくなってきました。

つまり、BRT・旧鉄道線とも、運行ルートに関する情報がなかなか見当たらないわけです。

 

全体としてこんな状況だということは、現時点のすべてのルート情報をひとまとめにしておけば、単に自分が記事を書くためだけではなく、沿線の復興における記録の1つとしても実は結構有益なのではないか、と思いました。

そういう思いがあって、本来は資料用のつもりだったのですが、作成した気仙沼線大船渡線のルート図をそれ単独で記事にしました。

a-train.hateblo.jp

a-train.hateblo.jp

 

ルート図を作成したgoogleマイマップ自体を公開してもいいかなと思っているのですが、まあそれはそういう話があれば考えるということで。

 

JR大船渡線ルート図(2019年5月現在)

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JR大船渡線(BRT区間気仙沼-盛)

乗車記録等は別に書く予定ですが、そのための資料として、JR気仙沼線、JR大船渡線の鉄道線・BRT・旧鉄道線のルートや駅の位置を、「googleマイマップ」を利用して1つのマップにまとめたものを作成しました。

本記事はJR大船渡線のまとめになります。JR気仙沼線は下記の記事をご覧ください。

a-train.hateblo.jp

 

ルート図は以下の前提でご覧ください。

  • 2019年5月現在のルートです。BRT専用道の整備の他、沿線各自治体の復興工事によって頻繁にルートが変わりますので、ご覧になった時点とは異なっている可能性があります。
  • ルートは乗車時の記憶、googleマップの航空写真、JRや自治体が発表している情報、一般に公開されている乗車記・訪問記などをもとに作成しています。ただし推定を多く含むほか、参照した情報がすでに古いなどの理由で、現状(2019年5月時点)と一致しない可能性があります。
  • マイマップのベースとして利用している航空写真自体が、その撮影時期によって現状と異なっている可能性があります。

また、凡例は(やや見づらいですが)以下の画像をご覧ください。

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まずは路線の全体図になります。

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JR大船渡線(鉄道区間・一ノ関-気仙沼間)

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JR大船渡線BRT区間の全体概要図

鉄道部分に関しては今のルートをそのままなぞったのみです。

BRT区間の全体的な特徴としては、

  • 気仙沼陸前高田間、鉄道が山間部を通っていたのに対し、一般の主要道は海岸側を通るため、ルートが大きく乖離している。
  • 陸前高田市中心部は、復興事業の進展や地元の要望にあわせて新駅が数多く設置されている。
  • 陸前高田市中心部を抜けると全区間BRT専用道が整備されており、その経路上で鉄道にはなかった新駅も複数設置されている。

といったことがあります。

 

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JR大船渡線 気仙沼上鹿折・唐桑大沢間

鹿折唐桑から先、鉄道は上鹿折に向かっていましたが、主要道は海岸沿いに抜けるため、BRTルートもそちらに設定されています。このルート上に八幡大橋・唐桑大沢という新駅が設けられていることから、鉄道区間をBRT専用道として利用する考えはないものと思われます。

陸前高田までの鉄道駅であった上鹿折陸前矢作・竹駒の各駅のうち、津波で被災した竹駒駅以外は駅や路線が被災したわけではなく、このルートでの復旧も容易だったと思われるので、そうしなかったのは純粋に採算面の問題だったということでしょうか。

上鹿折までのピンクの線は、大型時刻表などにも書かれている通り、ミヤコーバスのバス路線をBRTとして利用しているもの。両者の運賃の違いへの対応や、上鹿折から先に乗り通す場合にどうするのかなど、細かい定めがいろいろあって制度上は結構面倒なのですが、おそらく、ぶっちゃけ言えば影響を受ける人は少ないので個別に対応してもいいぐらいの話、なのだと思います。

 

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JR大船渡線 唐桑大沢-奇跡の一本松間

鉄道ルートから離れ、完全に新しくできたルートと駅のみの区間

奇跡の一本松駅の西側、気仙川にかかる橋梁は津波で流失し、暫定復旧された橋が架かっていましたが、2019年5月時点では、その隣に架けられた本復旧用の橋を通行するようになっていました。

 

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JR大船渡線 奇跡の一本松・陸前矢作陸前高田

陸前高田市中心部となるエリア。

鉄道ルートで上鹿折の次の駅となる陸前矢作は、BRTでは陸前高田から分岐する支線として行き止まりの駅となります。

復興事業の進展に伴って、駅の配置やルートが現時点(2019年5月)でも頻繁に変わっています。

例えば、この記事の公開のすぐあと、2019年6月1日にもルート変更が予定されています。

 

JR東日本ニュース 大船渡線BRTダイヤ改正について
http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1556171957_1.pdf

  • 奇跡の一本松駅を国道 45 号線上へ移設し、運行ルートを変更します。
    (駅移設先住所: 陸前高田市気仙町字中堰付近)
  • 運行ルートの変更により、気仙沼陸前矢作~盛間(高田高校前・高田病院経由)を最大3分短縮します(速達便についての所要時間は変わりません)。

陸前高田駅の乗り場の位置は、実際は南側の敷地内になるのですが、こうしたことからあまり厳密に配置する意味も薄いように見受けられ、マークは大まかな位置として道路上に置いてあります。

 

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JR大船渡線 陸前高田-下船渡間

陸前高田市の中心部を抜けると、小友駅西側から盛までは完全にBRT専用道が整備された区間になります。

西下駅は、2019年3月のJRダイヤ改正に合わせて開業したばかりの新駅。碁石海岸口駅は観光地の入口として、2013年に開業した駅になります。

 

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JR大船渡線 下船渡-盛間

大船渡市街地を南北に貫く区間。利便性向上のために、「大船渡魚市場前」駅が新設されています。

JR気仙沼線ルート図(2019年5月現在)

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JR気仙沼線(前谷地-気仙沼

乗車記録等は別に書く予定ですが、そのための資料として、JR気仙沼線、JR大船渡線の鉄道線・BRT・旧鉄道線のルートや駅の位置を、「googleマイマップ」を利用して1つのマップにまとめたものを作成しました。

本記事はJR気仙沼線のまとめになります。JR大船渡線は下記記事をご覧ください。

a-train.hateblo.jp

 

この記事のルート図は以下の前提でご覧ください。

  • 2019年5月現在のルートです。BRT専用道の整備の他、沿線各自治体の復興工事によって頻繁にルートが変わりますので、ご覧になった時点とは異なっている可能性があります。
  • ルートは乗車時の記憶、googleマップの航空写真、JRや自治体が発表している情報、一般に公開されている乗車記・訪問記などをもとに作成しています。ただし推定を多く含むほか、参照した情報がすでに古いなどの理由で、現状(2019年5月時点)と一致しない可能性があります。
  • マイマップのベースとして利用している航空写真自体、その撮影時期によって現状と異なっている可能性があります。

また、凡例は(やや見づらいですが)以下の画像をご覧ください。

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まずは路線の全体図になります。

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JR気仙沼線 全体概要図

気仙沼線の全体的な特徴としては、

  • 前谷地-柳津間は鉄道とBRTが並行して運行している。本数はBRTが多く、所要時間は鉄道の方が短い。
  • 旧鉄道区間と、一般道として主に利用している国道45号線が絡み合うように近接しており、鉄道時代の駅はおおむねそのままBRTでも設置されている。
  • 志津川付近、および気仙沼付近で、復興事業に伴う新駅設置やルート再編が見られる。

といったことがあります。

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JR気仙沼線 前谷地-柳津間

南側の前谷地-柳津間。鉄道とBRTが並行運用されている区間で、BRTはこの区間はノンストップです。和渕駅あたりは近いところを通りますが、BRTの駅を置くというわけではないようです。

経由する道路が必ずしも高規格ではないこともあり、鉄道が各駅停車で21~22分なのに対し、BRTは35分を要しています。

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JR気仙沼線 柳津-志津川付近

柳津-志津川間。この区間はBRTの専用道が整備されています。

志津川付近の拡大図が下記になります。

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JR気仙沼線 志津川付近

復興事業の進展により、頻繁にルートが再編されているエリア。鉄道時代の駅をもとに設置されている志津川駅も何度も位置を変えていますし、高台移転した住宅地、同じく被災して高台移転した町役場や中央病院の最寄りとなる新駅が設置されています。

 

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JR気仙沼線 志津川-歌津間

一般道(主に国道45号)を走行する区間。旧鉄道区間をBRT専用道として整備する工事が進められています。

 

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JR気仙沼線 清水浜駅付近

上記のうち、清水浜駅付近の拡大図。駅が川の対岸となる国道沿いに移されたこと、大規模な河川工事が行われていることがわかります。

津波は河口から川を遡上し、流域にも大きな被害をもたらしたため、こうした大規模な河川改修も各所で行われています。

旧鉄道ルート上にも新しく橋をかけ直し、BRT専用道化の工事が進められています。

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JR気仙沼線 歌津-陸前小泉

陸前港・蔵内の各駅は、すでにBRTの専用道整備は完了し、実際に供用されていた時期もありました。

ただ、その後に各所で河川改修工事を行う影響でルート変更を行ったため、2019年5月時点では国道上に移されています。

 

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JR気仙沼線 陸前小泉大谷海岸

本吉駅から北側は、BRT化に伴って本吉-気仙沼間の区間運転が設定され、大幅に増発された区間

小金沢駅・大谷海岸駅付近は、この付近の防潮堤の整備に気仙沼線の鉄道用地を利用する必要があるため、今後もBRT専用道が整備される予定はないようです。

 

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JR気仙沼線 大谷海岸-岩月間

海岸から離れ、BRT専用道が整備された区間。岩月駅は、2019年3月のJRダイヤ改正にあわせて開業した新駅になります。

 

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JR気仙沼線 岩月-気仙沼

気仙沼市の中心部を通る区間南気仙沼駅付近は専用道の整備中です。

気仙沼市立病院は、以前はBRTの南気仙沼駅のすぐ西側にあり、BRTでの仮復旧時には「南気仙沼(市立病院入口)」という駅名になりました。その後、2017年に病院の移転に伴い鉄道時代の駅名に戻り、病院を経由するルートが新設されました。

 

浜松餃子を並んで食す

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餃子の名所として宇都宮と覇を競う浜松餃子

平成最後のゴールデンウィーク。東海地方の旅行の締めくくりとして、宇都宮と並ぶ餃子の名所として知られる浜松の餃子を食べて帰ることにしました。

 

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ちゃんと探せばいろいろあるのでしょうが、遠州鉄道に乗ってきて、そのままJR浜松駅へ。

 

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浜松餃子の石松餃子Webサイトより)

こちらの浜松駅ビル内の店に行くことにしました。

時刻は夕方17:30ごろ。

多少の行列は覚悟していたのですが、並んでみると予想以上に長く、結局1時間半ほど並ぶことになってしまいました。

駅にこだわらずにちゃんと店を探すか、時間帯を考えることをお勧めしておきます。

このお店の場合は、「テイクアウトの場合は並ばなくてよい」ということになっているそうなので、それも一つの手です。

この日は、指定席を取っていた新幹線の時間がだいぶ遅かったので、時間を気にする必要がなかったのは幸いでした。

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お店の看板。

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狭い通路を幾重にも折り返す形でひたすら並びます。

そうしてようやくありつけた浜松餃子

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上の皿は、期間限定の桜海老餃子。

下の皿は、浜松餃子10個と肉餃子5個。

目立たないですが、浜松餃子特有のもやしの付け合わせもちゃんと乗っています。

浜松餃子は、一般的な餃子と違って、キャベツや玉ねぎといった野菜をふんだんに使用しているのが特徴。肉餃子は、どちらかというと一般的な餃子に近い、豚肉を中心とした餡のようです。

 

浜松餃子といえば円盤餃子、というイメージがあるかもしれませんが、円盤餃子が名物なのは浜松に限らないこと、結局並べ方の問題であって味そのものが変わるわけではない、ということで、私はそんなに価値を見出しているわけではありません。

例えば、googleで「円盤餃子」で検索すると、最初の方には福島県の店が出てくるのではないかと思います。人によって違うかもしれませんが。

 

さて、それぞれ食べた感想を書きます。

 

肉餃子は、まあ普通の肉餃子です。浜松餃子と食べ比べると、確かに肉感が明らかに違います。普通ですが普通にジューシーでおいしい。

 

浜松餃子は、よく言われるように、野菜が多い分あっさりと食べられます。といって物足りなさもなく、かなりおいしいです。

「豚肉がコクを出す」といわれていますが、どちらかというと、あらかじめ配合されているタレの方が重要ではないか、と思いました。

一般的には、餃子は酢醤油とラー油で食べます。醤油と酢はあらかじめ混ぜて置いてある店もありますが、それぞれ単体で置いてあって、客が好みで混ぜて食べる店も多いです。

サラダには醤油ではなく醤油ドレッシングをかけますが、それと同じように、野菜が多い浜松餃子に合うタレとして、餃子ドレッシングともいうべきものになっているのではないか、と感じました。

普通の酢醤油は(特に関東の醤油は)つけすぎると辛く、味を支配してしまうのですが、このタレはたっぷりつけても何の問題もありません。

単に消費量が多いから有名なのではなく、味覚としても独特の存在感を誇っている、ということを知りました。こんな餃子もあるんだ、というのはとても新しい発見で、並んででも食べたかいがあったと思いました。

 

期間限定の桜海老餃子。これも、桜海老独特の香ばしさが堪能でき、軽い食感の浜松餃子ともよく合います。

添えられたワサビも、桜海老の味を引き立て、他の餃子と味を変える意味でもとてもよかったです。

 

もう1つの名所、宇都宮の餃子も何度か食べたことがありますが、こちらは餃子そのものの独自性よりも、餡の味付けや、フライにしたりネギマヨをかけたりするといったバリエーションのアイデアで勝負しているように見受けられました。

勝負する方向が違うので甲乙つけるような話でもなく、どちらも今後ともライバルとして競っていただければと思う次第です。

遠州鉄道 単線高頻度運転の神髄

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浜松市内を南北に結ぶ遠州鉄道

遠州鉄道は、新浜松~西鹿島間を南北に結び、新浜松でJR線(東海道新幹線東海道本線)、西鹿島天竜浜名湖鉄道と接続します。

この路線、鉄道マニア的には「12分間隔のパターンダイヤ」ということで知られていて、そのあたりを見る目的で、天竜浜名湖鉄道を堪能したのちに西鹿島→新浜松で乗車しました。

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新浜松駅の発車時刻表と発車案内。

見づらいですが、7時~20時の間、毎時00分、12分、24分、36分、48分の12分間隔で運転されているのがわかるかと思います。

遠州鉄道は全線が単線で、その中でこれだけの高頻度運転を行っている、というのが注目されている点になります。

たとえば、2019年3月に新大阪~放出間が開業したJR西日本おおさか東線は、全線が複線にもかかわらず、開業済みの放出~久宝寺間も含めてほぼ15分間隔。こちらは貨物列車が走るので事情は異なるとはいえ、それ以上の運転頻度なのです。

東京圏でも総武線快速横須賀線は日中の時間帯で1時間に4~5本の運転だったり、大阪圏だと京阪神を結ぶ路線を除いては各駅停車が1時間に4本程度だったりと、複線なのにこれよりも不便な駅はたくさんあります。

 

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北側のターミナルとなる西鹿島駅。2本のホームの他にも側線や引上線が多数あり、様々な車両が留置されていました。

赤の塗装にホワイトの帯とストライプ、というのが基本的なデザインのようです。

雰囲気としては京急に近いものを感じます。

 

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おそらく、数年前の大河ドラマ井伊直虎が主人公になった時にできたと思われるラッピング車。「家康くん」の下半分が鍵盤なのは、たぶん今でも浜松に本社を置くヤマハの影響なのでしょう。

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乗車することになったのは、鮮やかなグリーンが特徴的なラッピング車。「みどでん」だそうです。

ad.entetsu.co.jp

3ドア車なので、乗務員室の背後に座席があり、そこから運転席や前面を眺めることができました。

運転士用の時刻表を見ると、秒の数字までは見えませんでしたが、ほぼ全駅が所要時間2分程度で運転することになっています。

図に起こすとこんな感じになります。

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12分間隔ダイヤにおける所要時間・列車交換駅の概要

※上記画像はWikimedia Commons (File:Enshu Railway Linemap.svg - Wikimedia Commons)の画像をもとに作成しました。クリエイティブコモンズ (Creative Commons — 表示 - 継承 4.0 国際 — CC BY-SA 4.0)のもとで利用可能です。

 

12分間隔できっちり運転するためには、列車の運行中、6分ごとに列車交換を行う必要があります。

この「6分」という数字がどこから出てくるのかというと、以下のような説明になります。

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そして、新浜松・西鹿島での折り返しも、決して余裕があるとは言えない4分という短時間で行うことで、全体として12分間隔のダイヤを維持しているわけです。

小規模な鉄道ではワンマン運転も珍しくありませんが、遠州鉄道では西鹿島からずっと車掌も乗務します。最初は車内が空いていたので、車掌は頻繁に列車内を行き来し、駅の構造に合わせて列車後部だったり、先頭部だったり位置を変えながら、時には駅のホームに降りたりして(おそらく、無人駅があるためだと思います)乗降確認を行い、出発していきます。

発車後の次駅のアナウンス、到着直前のアナウンスは自動放送で行うため、車掌が都度マイクを持つ必要がなく、自由に動くことができます。

また、運転士も駅では窓からホームを覗いて乗降確認を行い、駅によっては車掌に代わってドア閉めを行ったりすることもありました。

途中で乗務員交代があって運転士も交代しましたが、交代した運転士はまるでそれまで自分が運転して来たかのように、簡単な確認だけ済ませるとすぐに発車していきました。

単線の路線では、1列車が遅れると、列車交換を行う他の列車も待たされることになり、その列車を待つさらに別の列車も遅れ……と、どんどん遅れが広がっていって回復が難しい、という問題があります。

遠州鉄道は、路線の長さに対して駅の数が多く、ほとんどの駅で列車交換が可能という設備面の条件もあって高頻度運転を実現できているのですが、むしろ運転士や車掌の細かいきびきびとした動きが、列車の遅延を防ぎ、高頻度運転を維持するための神髄なのかもしれない、と感じました。

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新浜松駅に到着。奥に見える赤い車両の編成は留置しているのみです。再掲になりますが、改札口の発車案内を見ても1番線を利用する表示しかなく、2番線はほとんど使っていないようです。

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改札口の全体。自動改札機ではなく、有人改札ICカードリーダーを設置してある形です。

遠州鉄道で使えるICカードは、遠州鉄道が発行する「ナイスパス」のみで、SuicaICOCA等の他社のICカードは利用できません。

調べてみると、遠州鉄道ICカード導入においては後発ではなく、むしろ先駆的であったがために、他のサービスと互換性を持たせることが難しく、また、そのための費用をかけるメリットも見いだしづらい、ということのようです。

  • 2001年11月18日 JR東日本の「Suica」がサービス開始
  • 2003年11月1日 JR西日本の「ICOCA」サービス開始
  • 2004年8月1日 阪急・能勢電鉄・京阪で「PiTaPa」がサービス開始
  • 2004年8月1日 「Suica」と「ICOCA」が相互利用開始
  • 2004年8月20日 遠州鉄道の「ナイスパス」サービス開始
  • 2006年11月25日 JR東海の「TOICA」サービス開始
  • 2007年3月18日 関東を中心とする交通事業者による「PASMO」サービス開始

2004年という時期は、例えば結果的にポストペイを前提とした唯一のサービスとなったPiTaPaが導入されるなど、ICカードのサービス方式はまだ統一されていない状況でした。そのため、互換性を持たせるのが難しいというのは納得できるように思います。

 

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新浜松駅からJRの浜松駅へ向かう道。

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新浜松駅。遠鉄百貨店を含む、JR浜松駅にも劣らない堂々たる駅でした。

静岡鉄道と富士山ビュースポット

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新静岡~新清水を結ぶ静岡鉄道

東海方面の旅行の際、空いた時間で静岡鉄道を往復できることが判明したため、駆け足ではありますが乗車してきました。

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静岡鉄道全線の概要図

基本的には東海道本線に近接して走る路線ですが、ターミナルの新静岡駅新清水駅もJRとの乗り換えには少し遠く(徒歩10~15分)、もっとも近いのは中間に近い草薙駅になります。

静岡で新幹線を降りて、新静岡駅へ向かいます。

地方の私鉄線らしいささやかな駅舎をイメージしていたのですが、予想外にショッピングビル内の大きな建物でした。

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自動改札機や発車案内も整備された立派な改札口。

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新型車両として導入されているA3000系車両。編成ごとにカラーリングが異なるのが大きな特徴。

 

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以前からの車両も、さまざまなラッピングをまとって活躍しているようです。

上の写真ではドア部分を開けた固定式ホーム柵が設置されていますが、これは主要駅に限ったことではなく、途中駅も幅が狭い駅が多いため、柵が設置されている駅が多いのが特徴的でした。

基本的に市街地を進んでいくので、用地を広くとるというのが難しいような感じです。駅によっては、上下線の駅の位置を前後にずらすことで、横幅を抑える方法をとっていたりもしました。

清水付近は東海道線(在来線)と並走しますが、静岡鉄道はこまめに停車していくのに対し、東海道線には全く駅がありません。

 

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そして終点の新清水駅

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新清水駅の駅舎。

最初に、新静岡駅の駅舎としてイメージしていたのが、まさにこんな感じでした。

 

あまり時間がないので、すぐに戻りの新静岡駅の列車に乗ります。

ただ、列車1本分ぐらいは時間があったので、往路の途中で気になった駅で降りてみることにしました。

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柚木駅付近からの富士山の眺め

以前にも別記事で貼った、富士山の写真。

柚木(ゆのき)駅付近の、国道1号線を横断する歩道橋からの写真です。

線路と国道1号線が並走することで視野が開けており、しかも富士山に向かっていくように見える、駅のそばとしてはなかなかいい構図だと思います。高層マンションがちょっと気になりますが。

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構図としてはこのような形。オレンジ色のマークが撮影した地点、水色の細い線が富士山の山頂方向になります。

 

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同じ場所で南側を見ると、ちょうど東京行きの新幹線が走り過ぎるところでした。

次の列車まで7分しかないので、これだけ撮ってそそくさと柚木駅に戻りました。

 

時間がなくてあまり調べられなかったのですが、もう1つ気になったところがあります。

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これは、東海道線東海道新幹線をまとめてオーバークロスする地点。

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すぐ東側に県総合運動場駅があり、そこから同じようにJR線をまたぐ跨線橋があります。

おそらく、ここからの眺望も素晴らしいのではないかと思いました。

ただ、後でgoogleストリートビューで見ると、この跨線橋には細い路側帯があるだけで安全な歩道がないので、じっくり撮影するには向かないようでした。

車窓から見える、一瞬の絶景を楽しむのがいいのかもしれません。

 

さらっと乗った割には、多種多様な車両や、垣間見える富士山の風景なども楽しく、いつか時間を取って付近の観光もしてみたいと思いました。

世界遺産・中尊寺を駆け足で巡る

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世界遺産中尊寺の本堂


東北地方を代表する寺院の1つであり、金色堂で有名な中尊寺

世界遺産「平泉―仏国土(浄土)を表す建築・庭園及び考古学的遺跡群―」の構成資産の1つです。

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JR平泉駅から、それほど遠くはありません。バスで行くなら10分程度。

岩手県交通の国道南線系統(イオン前沢~中尊寺(平泉)~平泉駅前~一関駅前)、もしくは平泉町巡回バス「るんるん」で行けますが、巡回バスの方が日中15分間隔(春~秋の休日。それ以外は30分間隔)と本数が多く便利かと思います。

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ところで、この日はゴールデンウィークの真っ最中。「春の藤原まつり」の最も混雑する日ではなかったですが、その期間中ということもあり、付近の道路が渋滞しているのは電車からも見えていました。バス停にいても、なかなかバスが来ないという声が聞こえてきます。

しかも、諸々予定変更があった影響で、列車の乗り継ぎの都合上、わずか50分ほどしか時間がありませんでした。

バスを待っていてもおそらくロクなことにならないので、同じ駅前ロータリーで待っていたタクシーを利用することにしました。

中尊寺という行き先を告げると、運転手の方はこう言いました。

「行くには行くんですが、通常通る道が渋滞してまして……。少し料金は高くなるのですが、山側の道を通って行ってもいいですか?」

もちろんそれで承諾し、山側の裏道をスイスイと進んでいただきました。

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本来は県道300号線を利用した、上の地図の「標準ルート」の方を通って参道入口まで行くのですが、今回通ったのは「裏道ルート」の方になります。渋滞知らずでわずか5分で到着。

しかも下車したところは参道を抜けた本堂の目の前。時間を節約したい状況では願ったりかなったりです。

混雑する日に向かう場合には、覚えておいて損はないのではないかと思います。

 

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中尊寺の本堂。参拝のために長い列ができていました。

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本堂の御朱印所。

令和の最初の日、日付入りの御朱印を求めて数時間もの行列ができた、ということが話題になっていましたが、この日は最初の日ではなかったせいか、特別な御朱印を出していたわけではなかったせいか、皇室に特にゆかりがないせいかよくわかりませんが、特に混雑はしていなかったようです。

 

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本堂の入口。

この時期、東北地方とはいえ桜の最盛期は過ぎているはずですが、まだ咲き残っている桜も数多くありました。

さて、本堂以上に行列ができていたのがこちらになります。

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皆さんご存知、金色堂の拝観です。

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これが中尊寺の案内図。この図で、本堂から金色堂まで延々行列ができていたのでした。

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「1時間ぐらい待った」という声が聞こえてきて、拝観は諦めました。

この行列の奥の方に、拝観券売り場が見えます。

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拝観券がなくてもちょっとぐらい拝めないかと思いましたが、こうして入場門でがっちりガードされてしまっていました。

本堂までは裏道でスイスイ行けても、金色堂を拝観するのは大変そうなのでお気を付けください。

さて、そういうありさまを見たところで、もう時間もないので参道を下っていきます。

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清々しい木立の道。

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参道の途中にある物見台からの眺望。

これが、中尊寺に来たもう1つの目的でした。とにかく高いところから景色を眺めるのは好きです。

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参道の入口。本来なら、ここから本堂へ登っていくはずでした。

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ここからは、ひたすら渋滞する参道入口付近の様子をご覧ください。

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満空案内完備。こういうのが必要になる場所、ということです。

唯一「混」となっている毛越寺(もうつうじ)は、平泉駅近くにある、世界遺産の別の構成資産。表示にある通り1.4kmであれば、車を置いて歩いてくるにはちょっと遠いです。

 

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近くにあるレストハウスへ向かう道もご覧の通りです。

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まだ満開と呼べる感じの枝垂れ桜が見事でした。

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バス停から見える駐車場もぎっしり。

乗る予定だった一関駅前行きのバスが15分ほど遅れてきた、と思ったら、それはその1本前のバスが40分以上遅れて来たもの。その後の乗り継ぎには支障がない程度の遅れで助かりました。